LE TREN BIRINIK

LE PETIT TRAIN "BIRINIK"


La loi d'intérêt général de 1842 entraîne la création de voies de chemin de fer disposées en étoile autour de Paris. C'est ainsi qu'à lieu en 1863 l'inauguration de la ligne de chemin de fer Paris/Orléans-Quimper. Le transport du poisson et des crustacés s'effectuait alors en charrette et c'était la course  pour atteindre la gare de Quimper avant que le train ne parte pour Paris.
La loi d'intérêt local de 1865 entraîne la création de la ligne Quimper-Pont l'Abbé, inaugurée en 1884. La même course contre la montre continua donc à partir 1884, mais cette fois "seulement" jusqu'à Pont l'Abbé. Le tonnage pêché dans les ports Bigoudens allant croissant, il fut évident qu'il fallait prolonger la ligne de chemin de fer au départ de Pont l'Abbé pour desservir Guilvinec et Saint Guénolé...

Entre 1899 et 1904, la ligne Pont l'Abbé-St Guénolé en Penmarc'h est déclarée d'utilité publique.

Cette ligne fut inaugurée le 4 Juillet 1907. Elle était gérée par la Compagnie des Chemins de Fer Départementaux du Finistère (CFDF). On aime les surnoms, dans le Pays Bigouden : Ainsi naquit le  Tren Birinik (lit. Train Bernique) ou plus affectueusement, le Tren Bihan (lit. Train Petit) ou le Marc'hig du (lit. Petit cheval noir).

Cette extension du Réseau d'Orléans, longue de 18 kilomètres en voie étroite, desservait donc les haltes de Pont Guern, Tréfiagat et les gares de Plobannalec, Guilvinec , Penmarc'h, Kérity, Saint Guénolé.

Une Cinquantaine de minutes étaient nécessaires pour parcourir la totalité de ce trajet à la moyenne époustouflante de...20 kilomètres par heure !

 

A Pt l'Abbé : En route pour St Gué
Gare      Temps
Pont l'Abbé Transit 0:00
Pont l'Abbé Ville 0:05
Plobannalec-Lesconil 0:17
Tréfiagat  0:25
Guilvinec 0:32
Penmarc'h bourg 0:43
Kérity 0:47
St Guénolé Terminus 0:52

 

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Comme son surnom malicieux le laissait entendre, ce train avait été construit pour désenclaver les ports du Guilvinec et du Cap Caval et surtout favoriser l'exportation du poisson et des crustacés. Il fut très utilisé par les locaux pour se déplacer (Foires et Pardons, cérémonies, travail, administration...). La Compagnie d'Orléans profita aussi de l'essor du tourisme pour transporter des visiteurs en villégiature au pied des hôtels, en visite au Phare d'Eckmühl ou à la Roche Tragique...
La gare de Saint Guénolé
La n°15 en gare de St Guénolé
Trois trains par jour dans chaque sens étaient  insuffisants, notamment pour les jours de Pardon ou de Foire. Ces jours-là, le petit train était bondé et les humains y côtoyaient  souvent les animaux de la ferme. Un train supplémentaire avait donc été ajouté en été, portant les rotations à quatre par jours.


Une Corpet-Louvet 30T
La CFDF possédait vingt-neuf locomotives Corpet-Louvet type 030T (poids 20 t) pour l'exploitation de son réseau.

Chacune de ces locomotives avait reçu pour nom de baptême le nom d'une commune desservie par le réseau : La n°25 avait pour nom "Penmarc'h" et la 15, Moëlan.

Une voiture à essieux de 2ème classe

Selon un recensement des années 20, elle possédait pour le trafic voyageurs, 11 voitures de 1ère classe, 40 voitures à essieux de 2ème classe, 15 voitures à deux compartiments de 2ème classe, 26 voitures à bogies de 2ème classe, 14 voitures mixtes, 10 voitures dites "tapissières", 15 fourgons.

Pour le trafic marchandises, elle possédait 82 wagons couverts, 39 tombereaux moyens, 17 tombereaux mi-hauts, 60 wagons plats à bords rabattables, 10 wagons plats à traverses pivotantes, 2 wagons de secours.

Ces voitures et wagons étaient répartis sur les différentes lignes de la CFDF selon leurs besoins.
 
La gestion des lignes Quimper-Pont l'Abbé  et  Pont l'Abbé-Saint Guénolé était effectuée par deux compagnies rivales : Respectivement la Compagnie des Chemins de Fer Départementaux du Finistère (CFDF)  et la Compagnie d'Orléans. Les horaires à la correspondance de Pont l'Abbé étaient fantaisistes et pas vraiment respectueux du client.  Les voyageurs étaient souvent mécontents, tant les temps d'attente étaient longs. Au cours du temps, il fallut aménager, étoffer les horaires, ajouter des locomotives, etc...  aidés en cela par des mouvements d'humeur de la population et des politiques.

Le transbordement des marchandises, et plus particulièrement de la marée, du train Birinik (à voies étroites) dans le Quimper-Paris (à voies normale) coûte très cher aux compagnies ferroviaires, en temps comme en main d'oeuvre.

Droits Villard
3620. Pont l'Abbé. La gare
En 1905, le Conseil Général refuse le passage de la ligne Pont l'Abbé / St Guénolé en voie normale. "Mauvaise pioche".

A partir du début de la Première Guerre Mondiale, le transport routier commence à faire concurrence au rail.

Après la Grande Guerre, le transport routier gagne encore beaucoup de terrain. Le trafic voyageur fonctionne en été avec les touristes, les "pardonneurs" et tourne au ralenti à la morte saison, en partie supplanté par l'autocar. Pendant que le trafic marchandises est sur le déclin : Après les premières satisfaction d'un transport plus rapide, il devient évident qu'une heure de transbordement de produits de la mer entre les trains des deux compagnies, à la gare de Pont l'Abbé, met à mal les exigences de fraîcheur de la clientèle. Il faudrait élargir les voies du Tren Birinik pour être utilisées par les mêmes convois et éviter ce transbordement. Faute de moyens et de conscience des décideurs, ce ne fut pas fait : Le Conseil Général refuse une nouvelle fois le passage de la ligne Pont l'Abbé / St Guénolé en voie normale. Nouvelle erreur.


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